Каталог транспорта РОССИИ

Статьи о транспорте

Вся правда о московском монорельсе


Московский монорельс уже успел войти в историю как «экспериментальный проект» пассажирского транспорта. Несмотря на убыточность любого транспортного проекта, московские чиновники уверенно заявляют: монорельс окупится, как только транспорт переведут с экскурсионного режима на обычный, и будет установлен большой пассажиропоток.

Официальные данные…

По данным Московского департамента транспорта и связи, в июне 2006 года объем пассажиров в час пик на монорельсе должен составить 2, 5 – 3, 5 тысячи пассажиров. Интервалы между поездами будут сокращены до 5-7 минут, а время работы монорельса составит 19 часов – с 6:00 утра до 1:00 ночи.

Как рассказала «Собственнику» руководитель пресс-службы Департамента транспорта и связи Мария Проценко, проект создания монорельса должен окупиться после установки плотного пассажиропотока в июне-июле 2006 года. По ее словам, только через несколько лет после перехода с экскурсионного режима можно будет с уверенностью сказать о рентабельности этого проекта.

Только через несколько лет после перехода с экскурсионного режима можно будет с уверенностью сказать о рентабельности этого проекта

В настоящее время по рельсам курсирует всего 2 поезда – с переходом на «обычный» режим, по словам специалистов Департамента транспорта, количество поездов будет увеличено до 5-6, и все поезда будут передвигаться без машинистов – по системе интеллектуального транспорта.

По словам Марии Проценко, годовая задержка ввода в эксплуатацию монорельса связана с большим количеством необходимых тестовых заданий – это было продиктовано высоким вниманием к системе безопасности поездов. «С учетом того, что монорельс является уникальной сверхсовременной системой, необходимо было уделить максимальное внимание безопасности будущих пассажиров», – рассказывает Мария Проценко.

… и реальные факты

Однако анонимные источники из службы Московского метрополитена обладают другими фактами. По словам работников метрополитена, вопрос безопасности является самым острым при строительстве «интеллектуального» транспорта. Монорельс категорически не может ездить без машиниста, как было заявлено заранее при проектировании.

Монорельс категорически не может ездить без машиниста, как было заявлено заранее при проектировании

Сначала «интеллектуальная» система, которая была полностью автоматизирована, из-за многочисленных поломок перешла на полуавтомат, потом – на ручной режим, и в настоящее время действует только при поддержке машинистов. Без их активного участия работа поездов сбивается, как и работа остальных частей системы монорельса.

Эскалаторы на станциях спроектированы неправильно, их приходится либо гонять круглые сутки, либо «протаскивать» вручную. Система кондиционирования дает постоянные сбои. Зимой температура, которая должна поддерживаться на уровне 35 градусов, на многих станциях опускается ниже нуля. Ходовая балка, по которой идет поезд, зимой покрывалась льдом, который невозможно очистить, потому что не было специальной системы очистки – людям опасно находиться на такой высоте.

Автоматической системы очистки льда не существовало, потому что московский монорельс был создан по проекту швейцарского, функционирующего в развлекательном ТЦ

А автоматической системы очистки льда не существовало, потому что московский монорельс был создан по проекту швейцарского, функционирующего в развлекательном ТЦ. Ни о каком льде или снеге в документации не было сказано. По словам источников, схожие проекты в Японии при сильном снегопаде просто закрывают на этот период.

Количество поездов, оговоренное в проекте, должно было равняться 8. Изначально были куплены 2 вагона, у которых сразу забуксовали колеса. Вагоны были спроектированы заново. В настоящее время функционируют только 2 поезда, часть вагонов разобрана на запчасти для действующих. В основном выходят из строя торговый привод, электродвигатели.

Сейчас монорельс работает 12 часов в сутки – и при этом поезда выходят из строя. О 19 часах беспрерывной работы речь не идет – не было дня, когда работа не останавливалась бы из-за очередной поломки.

Как констатируют источники, за год функционирования монорельса на ремонт было потрачено около 50 млн. рублей

Как констатируют источники, за год функционирования монорельса на ремонт было потрачено около 50 млн. рублей. Более 5 млрд. было потрачено на установку и эксплуатацию системы в целом – этот проект не окупится, даже если будет организован самый мощный пассажиропоток.

Официально пресс-служба Метрополитена отказалась прокомментировать эту информацию, отметив лишь, что монорельс пока является опытной системой, которая требует доработки.

Реклама:

Работа над ошибками

Как рассказал «Собственнику» Михаил Соломонов, генеральный менеджер ОАО «Московские монорельсовые дороги», задержка на год ввода в эксплуатацию в полном режиме была связана с новыми требованиями Метрополитена, с которыми «ММД» были ознакомлены почти на этапе готовности проекта.

Задержка на год ввода в эксплуатацию в полном режиме была связана с новыми требованиями Метрополитена

Под эти требования и «подгонялись» технические характеристики монорельса. При этом, по словам Михаила Соломонова, приходилось учитывать, что западная концепция менялась в соответствии с российской реальностью и климатическими условиями. Машина для чистки льда все-таки была изобретена – к поезду была прикреплена тележка с щетками, были приняты меры по дополнительному заземлению трассы, «интеллектуальная система» управления переведена на 50 % ручной. Каждое изменение требовало дополнительных затрат и времени.

По постановлению московской мэрии, монорельс должен быть окончательно введен в эксплуатацию в июне-июле 2006 года. Насколько эта система будет отвечать техническим требованиям, а главное – будет по достоинству оценена и востребована пассажирами, покажет время.
Новости предприятий и организаций: Tnx.net